为什么整车企业，选择这个时机扎堆“造人”？

10月9日，国家知识产权局公布了一项名为“具身智能机器人”的外观设计专利，申请人为比亚迪股份有限公司。

专利附图中，机器人机身采用黑白配色，头部为圆润弧面，无外置显示屏，四肢关节分布密集。说明书对用途的描述简洁，仅说明其具备行走、平衡及交互能力的智能机器人。

这就是“小迪”，最初网络代号为“尧舜禹”，是比亚迪自研的具身人形智能机器人。8月初，该机器人在郑州迪空间首次公开亮相，官方数据显示其身高1.61米，拥有31个运动自由度，灵巧手重复定位精度为±1毫米。比亚迪计划为每家门店配备2至3台。

其他车企也在跟进。小鹏的Iron已在广州工厂试产，小米的机器人进入北京亦庄汽车工厂，上汽能仔1号在别克电池产线投入使用。

小米等企业已开始测试机器人进入工厂参与生产。

“造人”业务看似火热，但同期财务数据却呈现另一番景象。比亚迪2026年上半年营收为3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%；销量180.85万辆，同比下降15.72%，按销量计算单车利润约0.62万元。王传福表示，行业正经历残酷的淘汰赛。

国内主机厂是在确保主业的前提下增加一条副线，机器人服务于卖车而非取代卖车。特斯拉能够承受机器人长期不盈利并将其纳入估值，但国内车企不具备这一条件，主业失血速度远快于机器人造血能力。

问题在于这些机器人能解决什么。2025年，中国人形机器人出货量约1.44万台，市场规模约15.5亿元；同年汽车行业营收为11.18万亿元，利润为4610亿元，前者相当于营收的万分之1.4、利润的0.34%。对比之下，2026年1至8月汽车行业利润已降至2534亿元，同比下降16%。

一个年出货量1.44万台、市场规模约15.5亿元的行业，根本无法在车企现金消耗的时间窗口内填补缺口。因此，要理解为何众多整车企业扎堆“造人”，真正需要回答的不是机器人是否可行，而是车企在这个时间点投入，究竟是为了什么。

困局之下的一种全新选择

汽车行业的困境并非售价过低，而是收入、成本和资产效率在同一时间恶化，且这一状态持续至今。

乘联分会9月28日发布的数据显示，2026年1至8月，汽车行业收入为70062亿元，同比增长2.9%；成本为62370亿元，同比增长4%；利润为2534亿元，同比下降16%；销售利润率为3.6%。这一数字低于2024年的4.3%和2025年的4.1%，也低于同期规模以上工业企业5.66%的平均水平。

车市销售困难是核心原因。

产销端的分化更为直接。中汽协10月12日发布的数据显示，2026年前三季度，汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。9月产销分别为299万辆和295.6万辆，同比分别下降8.7%和8.4%。

国内市场首当其冲。1至9月，汽车国内销量为1506.6万辆，同比下降22.4%；9月单月为190.4万辆，同比下降26%。其中，传统燃料汽车国内销量为659.9万辆，同比下降33.6%。中汽协副秘书长陈士华表示，市场总体呈现内冷外热态势，并预计未来几个月国内销量将继续下滑。

产能利用率下降堵住了通过摊薄固定成本实现盈利的路径。国家统计局数据显示，汽车制造业的产能利用率在2026年一季度为70.3%，二季度为70.8%，低于制造业通常采用的75%健康线。而2021年时，这一数值为74.7%。结构性错配比总量问题更棘手，因为当前燃油车产能大面积闲置与新能源优质产能不足同时存在。

出口是眼下唯一仍在高速增长的一端。1至9月，汽车出口量为820.5万辆，同比增长65.8%；9月单月为105.3万辆，同比增长61.4%。新能源汽车出口量为400.6万辆，同比增长1.3倍。中汽协预计全年出口有望超过1000万辆。

但问题在于，美国坚决不开放市场，而欧盟开始转向贸易壁垒政策，出口目前正面临越来越大的政策性风险。出海模式从整车出口转向本地生产与供应链合规，增速依然可观，但已不再天然等同于利润。

出海是目前重要的利润来源，但面临巨大不确定性。

依靠规模摊薄成本、依靠账期占用资金、依靠出口寻找增量——这三条过去支撑车企利润的路径同时收窄，而企业没有一条更直接、能通过多卖车来解决当前问题的有效路径。

主机厂的能力边界

机器人正是在这一背景下被推到台前。这一操作的原因其实不难理解，因为它能同时满足三个诉求。

首先，为资本市场提供一个独立于车型周期的故事。其次，为总装自动化开辟一条绕开专用设备的新路径。最后，为与汽车高度重合的零部件产能提供一个新的订单出口。然而，这里存在一个问题：上述这些都不体现在当期利润表上。估值重估是一次性的，成本重构以十年计，供应链新订单则先计入供应商的报表。

因此，众多整车企业密集“造人”“秀人”，背后还有另外两种力量推动。

外部是政策热度。具身智能连续两年被写入政府工作报告，“十五五”规划纲要将其列为未来产业。2026年6月9日，工信部与国资委联合印发通知，启动实景实训专项行动，目标是在年底前凝练百个以上高价值应用场景。完全缺席会被解读为在物理智能领域没有位置。内部是估值压力，主业承压时需要独立于车型周期的故事。

车企敢于投入，更因为手头有现成资源。自动驾驶的多传感器融合、域控、端到端模型和数据闭环，可用于机器人的环境感知与任务规划；新能源汽车的电机、功率电子和精密轴承，与机器人关节、灵巧手在供应链上高度重叠。

何小鹏此前在财报电话会上表示：“Iron全栈自研，85%以上供应链可与小鹏汽车重合。”上汽能仔1号在别克至境E7电池量产线负责电芯抓取与上料，奇瑞墨甲完成了智警机器人千台签约与百台交付，广汽于2026年2月成立慧仑科技并完成超亿元融资。

但需要指出的是，可复用性解释的是门槛低以至于众多整车企业跨界进入的原因，但这并不意味着商业化必然成功。原因在于技术层面——

自动驾驶处理的是在开放道路上规划安全轨迹，而机器人处理的是持续控制高自由度身体与未知物体接触。后者需要全身动力学建模、双足平衡、步态规划、双臂协调与力矩控制。汽车可以依靠车道、规则和冗余系统维持安全边界，而机器人必须在非结构化空间中保持平衡。

此外，数据需求也不尽相同。

自动驾驶的数据闭环依赖大量车队、固定传感器布局和明确的交通规则；机器人学习需要人在环演示、遥操作、力觉与触觉信号以及跨本体迁移。仿真能降低部分成本，但摩擦与传感器噪声造成的sim-to-real差距依然存在。

今年年初，笔者有幸与中国信通院某位相关领域专家交流时，对方提到，机器人对定位与操作精度的要求远比汽车严苛，移动定位需达到厘米级，手眼协调需达到毫米级。因此，整车企业的数据优势只有在本体、传感器和任务库统一后才能形成飞轮——这通常并不容易。

人形机器人至关重要的“灵巧手”，意味着将摆脱工业机械臂的专用夹具体系，像真人一样依靠徒手加工具模式，解决所有操作。

由于技术细节上的需求差异显而易见，跨行导致的内部摩擦便不可避免。

整车企业习惯长周期平台开发、供应商定点、大规模产线，管理高度层级化。机器人早期更需要快速试错、算法与硬件共同迭代、现场工程驻场。鉴于这种明显的问题，目前已有多家企业选择成立独立公司、引入外部资本，说明行业已意识到内部组织未必最适配。

但即使存在这些问题，主机厂仍磕磕绊绊地把“人”造了出来。

不解近“渴”，但无法放下

从2025年开始，国内人形机器人产业已逐渐摆脱娱乐领域，迈向真正商业化的道路。

以优必选为例，其主力型号Walker S2去年总计交付超过500台，订单金额接近14亿元。部分工业客户小批量采购试用后认为，在执行一些搬运和简单工装任务时，单位时间内工作效率达到人工的60%至80%。

由于2025年取得了积极的市场反响，该型号在2026年上半年的销量增至921台，但总销售金额因产量上升和产品优化降至5.9亿元。不过，毛利却高达66.8%。然而，即便取得这样的成绩，优必选今年上半年财报仍亏损3.39亿元。

优必选工业用智能人形机器人Walker S2。

现阶段，我们已站在临近人形机器人爆发的前夜，但何时真正迈过门槛仍需解决部分技术问题。值得警惕的是，鉴于行业竞争日益激烈，各种方案推陈出新，部分企业的主力产品价格已下探至10万元级。在毛利率不断下降的周期内，研发摊销、现场部署和维保会将硬件毛利转化为服务投入。企业乃至整个产业，如何把握好投入产出比成为关键。

还有一层是资本视角的考虑。人形机器人产业在公众中的形象同时具备高技术/高科技特征。相对于目前越来越“白菜化”的汽车主业，如果企业有这样的副业傍身，显然能提升形象，对上市公司的估值也有一定帮助。这方面最典型的例子是特斯拉。

马斯克在2025年9月宏图计划第四篇章中，将重心从电动汽车转向人工智能和机器人，称约80%的价值来自Optimus。弗里蒙特的Model S与Model X产线被拆除，改造成Optimus专用线，规划年产能100万台。其1万亿美元薪酬解锁条件之一就是部署100万台。尽管根据迄今为止的执行情况看，这很可能又是一次典型的马斯克式“放卫星”，但机器人业务与Cybercab业务叠加，至少中短期内能支撑特斯拉的市值。

Optimus加Cybercab，特斯拉下一阶段的两个关键业务支点。

当然，整车企业去造机器人这件事，在造车这一主业方向上也有一定执念——主机厂总装环节因大量复杂安装工艺，自动化率提升需求长期得不到满足。人形机器人可直接使用现有人类生产设施，这是一种显而易见的集约化提升，也是自有工厂作为训练场不可替代的价值。

机器人一下线就180度转身进厂打工的画面，虽然以目前的技术还存在一定距离，但任何一家整车企业都难以抵御这种诱惑。

车企投在机器人上的钱换回了什么，这是需要分辨的。

换回的是准入资格，而非利润。汽车工业沉淀的能力是将复杂产品规模化，其服务对象正从人的出行转向人的劳动本身，后者市场量级远大于汽车。谁先在成本结构和制造体系上完成适配，谁才有资格参与下一轮分配。估值只是附带结果，建立在外部资本定价之上，与主业现金流无关。

必要性成立不等于紧迫性成立。困在3.6%利润率里的车企最容易犯的错误，是把长期期权当成短期止血带，用紧张的组织注意力和现金流提前支付十年后才兑现的账单。闲棋冷子之所以高明，恰恰因为它不占主线；一旦要求主业让路，性质就从期权变成负债。

回到开头的问题：为什么偏偏是这个时机？答案其实有些扫兴，因为这个时机不是“机器人”自己选的，而是造车这个主业的现实处境逼出来的。真正的技术拐点和真正的商业闭环都还没有在这个秋天出现，出现的是利润表与估值窗口的双重压力。

整车企业眼下能做的，是把代价控制在闲棋冷子的量级上，用自有工厂换取真机数据，用现有供应链摊薄试错成本，用独立公司隔离组织冲突，然后等待两本账哪一方先翻转。主业那本靠的是产品定义、海外经营和现金效率，只能在车型、渠道和账期里一点点磨。机器人那本，取决于什么时候出现一个万台级复购的标准作业场景。

在此之前，最务实的做法是把两本账分开记。造人救不了这一轮的困局，但放弃造人，可能连下一轮的门票都拿不到。这两句话放在一起，才是如此多的企业在这个秋天集体动手的完整理由。

本文来自微信公众号“C次元”，作者：林登万，36氪经授权发布。